自动驾驶汽车撞人，撞了白撞？

发布日期：2022-05-13 10:57
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近日，英国媒体报道，根据拟议中的交通法规修改方案，英国司机在车辆自动驾驶期间可以在汽车内置屏幕上观看电视和电影。如果车辆在自动驾驶期间发生事故，由保险公司而不是个人承担索赔责任。该新闻一出，引发广泛讨论，难道自动驾驶汽车撞人，撞了白撞？目前世界各地关于自动驾驶汽车交通事故责任如何认定？我国作为自动驾驶技术发展较快的国家，对此又有怎样的规定？众所周知，《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》标准将汽车按照自动化程度分为L0-L5六个阶段。在我国不同的自动化程度下，汽车驾驶者及汽车厂商所承担的责任有怎样的区别？未来，自动驾驶是否会比人直接驾驶更为安全？另一方面，伴随着自动驾驶技术的不断发展和普及，是否会由自动驾驶汽车责任判定而衍生出新的职业和岗位？

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自动驾驶车辆的核心是人工智能。但现阶段的人工智能没有办法做到百分之百的准确，这是由人工智能的基本原理所决定的。不管是基于知识推理的还是基于数据统计的人工智能都只适用于相对封闭的应用场景，在完全开放的场景中，人工智能在某些时候会变成连三岁孩子也不如的人工智障。如果道路场景是相对固定的，那么自动驾驶有其实用性，否则就会带来安全问题。现有的人工智能还不足以支撑自动驾驶车辆在完全开放的场景下行驶，像北上广深这些车水马龙的地方，车况非常复杂，就是老司机在驾驶时都不能分神，更不用说自动驾驶车辆了。自动驾驶车辆和无人机不同，无人机里面没有人，摔坏了也只是损失一点钱，而自动驾驶车辆里坐的是人，撞的可能也是人，一旦撞车或发生事故，车内车外都可能有人受伤甚至丧失生命，这不是保险能赔得了的，因为人命关天，保险只能赔钱但赔不了命。所以我建议在人工智能没有突破通用智能之前需要将自动驾驶限制在特定场景而不是完全放开。
 
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自动驾驶车辆如果发生了事故让车主承担责任肯定是更不合理的，因为自动驾驶的主体不是人，而是人工智能，既然如此当然不应该由车主来负责，而应该由操控自动驾驶车辆的人工智能来负责，但当前的人工智能根本不具备负责的机制，所以从可操作性上来说通过保险公司来负责不失为一种变通的方式。但这种方式却无法保障车主或路人不受到生命安全的威胁，只能进行金钱上的补偿，但如果命都没了，补偿钱又有什么用？如果这种模式真的实施，保险公司是否愿意参与进来？当然愿意。因为自动驾驶车辆发生事故的概率是非常小的，这跟深度学习、强化学习等弱人工智能中的硬核有关，其准确率可以达到百分之九十九甚至更高，所以保险公司需要赔偿的概率是比较低的，保险公司也就会稳赚，当然乐意参与这种模式了。
 
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我前面说自动驾驶不应该完全开放，后面又说自动驾驶车辆发生事故的概率是非常小的，这是不是自相矛盾？当然不是。即使人工智能的准确率达到99.99%，也就意味着事故发生率只有万分之一，那也意味着10000次自动驾驶中会有1次发生事故，而这次事故发生在什么时候、谁的身上完全是未知数，而不管发生在谁的身上，每一个人的生命都是无价的，是一座金山都换不来的。如果用一座金山去跟一个人交换他自己的生命，我相信谁都不会愿意。
 
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有人可能会有疑问，手动驾驶也会有事故发生的可能，为什么要对自动驾驶如此偏见呢？那是因为手动驾驶的事故是掌控在人的手中，只要遵守交通规则，认真驾驶，一般是不会发生的，而自动驾驶的事故是黑盒子。假如第一箱苹果，里面有10000万个苹果，我们只知道里面有几个致命的毒苹果，但不知道具体是哪一个，这就是自动驾驶。假如第二箱苹果，里面有10000万个苹果，我们知道里面有几个致命的毒苹果，但毒苹果上面有特别的标记，这就是手动驾驶，人在手工驾驶时是能够及时辨识和防范危险的。即使弱人工智能再进一步使得自动驾驶的事故发生率低于手工驾驶的事故发生率，第一箱苹果里只有一个毒苹果，第二箱苹果里有三个毒苹果，这两箱苹果，您愿意吃哪一箱的苹果？我相信所有人都会选择吃第二箱苹果。当然我上面说的这些问题都有可能在未来得到解决，这些问题解决之后就会有人选择吃第一箱苹果。

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虽然我们可以寄希望于将来人工智能的突破，但着眼于当下，很多国家和地区为了推进经济的发展，希望自动驾驶车辆早日上路，如果必须要在当下找到一条能够促成自动驾驶上路的模式，那么只有一个模式，那就是自动驾驶与人工驾驶结合，也就是半自动驾驶。只是让自动驾驶成为人工驾驶的一个辅助，而不是替代人工驾驶，那么此时人工智能只是成为了一个驾驶的辅助工具，如同学生考试的时候即使允许带计算器，但如果算错了，那责任不在计算器而还是在人，所以半自动驾驶的情况下，车主仍然需要负责任，车主需要负责任不等于不能有保险的介入，因为人工驾驶的时候保险也是可以参与理赔的。所以我们如果想让自动驾驶车辆上路，那么在制定政策和规则时就应该按照半自动驾驶的模式来制定，否则就会出现人工智能伦理问题，有碍于人工智能应用和服务的健康发展。人工智能在自动驾驶时还没有能力负责任的时候，我们就不应该让负责任的主体空缺，保险公司因为只能事后赔偿，而无法改变事故本身，所以保险公司也无法作为责任主体，所以车主还是必须承担起这个责任，而一旦车主需要承担这个责任，那么此时的自动驾驶就不是真正意义上的自动驾驶，而是半自动驾驶。只有正其名，才能正其行，进而制定出正确的政策和规则，引导人工智能驾驶技术的健康发展。

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自动驾驶广义地被划分为五个级别，如果以用户的角度可以简单理解为：L1解放脚；L2—解放手；L3—解放眼；L4—解放脑；L5—解放全部。目前正在普及的级别还是L2+，也就是解放手脚的同时部分解放眼，要求“用户在环”，也就是驾驶员具有随时接管和掌控车辆的能力。
 
中国是全球第一大汽车消费市场，国内智能汽车产业规模大、增速快，自动驾驶相关技术的渗透率不断提升。但是自动驾驶的核心技术短期还难以大幅突破，人车共驾（L2+）将成为自动驾驶新常态。 
 
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当前的自动驾驶技术发展得非常快，随着大算力中央计算平台的推出，汽车还将能高速处理更多的数据计算，人眼和人脑也正在逐渐被解放。但是当自动驾驶情况出现交通事故，以单一维度作为自动驾驶交通事故的责任判定标准可能还为时过早。
 
对于导致自动驾驶事故的原因到底是车还是人，也要从驾驶分心级别与自动驾驶级别的匹配度上加以判断，这是一个非常复杂的过程，而从用户个人信息安全角度出发，又很难做到这些判断依据完整地被记录和保存。我们看到的常规做法还都是通过主动提示或警告来介入用户在自动驾驶过程中所发生的分心行为，但是这种自动驾驶体验非常不友好，用户既没有掌控权也没办法从事其他事情。如果在这种级别下，开放用户在车内的娱乐活动权限，就意味着会造成分心行为越级自动驾驶级别，这显然是不合理、不安全的，真正要解决这种矛盾可能还有一段路要走。
 
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德赛西威SA等级（安全驾驶态势感知水平）
 
车是为人服务的，即使是具备较高阶自动驾驶能力的车，也应该是人的一部分，而不是代替人，至少短期内不可能。人车共驾的过程中，车是人身体的一部分，是人感知的延长线，车辆可以弥补人在特定情况下的感知不足。如果从这个角度出发，那么人还是要对这个驾驶过程负主要责任。
 
当然，在不久的未来，配合汽车摄像头、雷达传感器、高精地图以及车路协同等众多技术的不断突破，我们也坚信车辆有一天一定能发展到车代替人、比人驾驶更安全的新阶段。

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按照现有的标准汽车按照自动化程度分为L0-L5六个阶段，那么对于车辆在自动驾驶期间的事故定责和赔偿也一定依据不同的自动化阶段而进行。在我国不同的自动化程度下，汽车驾驶者以及汽车厂商在车辆驾驶期间所承担的责任必须事前进行细致且严谨的规定。在这个过程中，汽车厂商可能更多将采用保守的定责方法，因此驾驶员在行车过程中所担负的权责或许并不会因为驾驶的自动化而有所降低。

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但是，毫无疑问，所以无人驾驶的技术演进和我国智能化交通基础设施的大规模开展，在“聪明的车+智慧的路”的配合下，自动驾驶将来是能够做到比人直接驾驶更为安全。
 
伴随着自动驾驶技术的不断发展和普及，自动驾驶汽车责任判定肯定会引申出一些新的法律法规。当行业不断扩大，无人驾驶已经深入渗透至生活时，一种新的法系或许将真正地诞生。

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“弹科技”是广东省人工智能产业协会与广东卫视《财经郎眼》围绕科技热点、行业趋势，邀请各领域的意见领袖进行点评的互动栏目。本栏目致力于为推动科技创新、科技向善提出真知灼见。